今さら、なぜ、蒲蒲線に反対の理由を投稿するの？と思う方も多いと思いますが、
実は先日、こんなことがありました。

大学の先生が、テーマを与え、学生さんが調べ、発表しているのを見ていたら、
全員、賛成でした。

みんな、AIで調べて出てきた情報をそのまま、発表していたのです。

「○○について」、検索するだけなので、デメリットも問題点も出てきません。

行政が推進したい理由の羅列を読んで、それを、そのまま賛成理由にしていました。

ふと、気づいて、家に帰って、
【蒲蒲線に反対している議員】と入れてみましたが、私の名前は出てきませんでした、、、、。

誰よりも、深く掘り下げ、問題点を指摘してきたのに、、、と自負しているのですが、
AIは、かなり政治的なのかなあ？

というわけで、あらためて蒲蒲線に反対と表明しておきます、ね。

以下は、おまけ。
あらためて、蒲蒲線の問題について知りたいかたは、お読みくださいね。
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蒲蒲線（新空港線）とは
東急＝京急蒲田８００ｍをつなぐ路線
利便性から、蒲田と蒲田をつなげたい、と言う声はありましたが、
それまでの地下鉄補助のしくみでは、採算がとれず、進んでいませんでした。

それを、蒲蒲線の為、都市鉄道等利便増進法と言う法律を作って、補助率を上げるなどして
採算がとれるようにしたのが、蒲蒲線です。

新空港線になった蒲蒲線
いまでは、蒲田と蒲田をつなぐだけでなく、
都市鉄道等利便増進法の要件である、
２つの鉄道をつなぐことで、速達性＝早く着く、という目的を達するため、

埼玉から、羽田空港までの、所要時間が短くなる＝便利になる、ことをメリットに進めています。

そもそも、日本の鉄道網は２０００年代に整備済み
日本の鉄道網は、２０００年代には既に、世界でも有数の都市ネットワーク整備済みで、
質への転換がはかられてきました。
だから、早く着く、という利便性が強調されているわけです。

僅か、十数分の早く着くため１３６０億円も払うべきか
ですから、論点の一つは、誤差の範囲ともいえる、
僅か、数分の早く着くために、一期の工事だけでも１３６０億円も払うべきか、
だと思います。

no36-11.pdf (jttri.or.jp)

便利になるのは沿線自治体なのに、
大田区が投資リスクを負うべきか
しかも、
１期の事業費だけでも１３６０億円かかる経費は、
国（１/３＝３３％４５３億円）と、
都（１/６＝１７％２２６億円）と、
大田区（１/６＝１７％２２６億円）と、
区が設立した第三セクター（１/３＝３３％：うち区が６１％全体の２０％事業者が３９％全体の１３％）が金融機関から資金調達して負担しますが、

そもそも、鉄道事業は、区の仕事ではありませんでした。

それを地方分権で、大田区の裁量で「やっても良い」事業に変わって、
大田区が事業費全体の３７％も負担するのです。（赤字部分）

埼玉から、蒲田を経由して、「便利になる」なら、県や都や国が事業主体になるべきなのに、
なぜ、３７％＝現時点で５０３億円、も負担しなければならないのでしょうか。

しかも、区の負担は、計算では、全体の３７％＝５０３億円ですが、
本当に３７％＝５０３億円で済むのでしょうか。

適正規模の算定無く、
あるだけ使う資金調達方法が、
インフレ時に急激に財政悪化を招くリスク
しかも、怖いのが、
適正規模の算定が無いことと、
資金調達方法が、公債に寄らず、キャッシュであるだけ使う手法なことです。

区の負担は、東京都の都市計画交付金を財源とすると説明されていますが、
急激な資材等の高騰で、都が給付を決めている全ての事業について、
都が、都市計画税で給付しきれるのか、心配です。

今の、２２６億円が、物価の高騰で、１０％、２０％～と増えた時、
東京都からの都市計画交付金で負担できない分は、都が自主財源で補填するのでしょうか。
区、独自で負担せよ、となって財政に影響しないでしょうか。

長期で、高額の事業を
区民負担＝税収から見た適正規模の算定無く、
あるだけ使う資金調達方法は、
インフレになった時に、
財政が急激に悪化する可能性があり、心配です。

都市部は、高い地価、高い不動産評価、多い働く人と生活する人、多くの人が消費し、働くことで生み出す経済利益が集中する地域です。

そのうえ、特に地方分権以降、地方自治体には、多くの税収が集まるよう、税制改正が繰り返し行われてきました。

その財源を、
世代間の公平性や、負担から見たインフラの適正規模の算定無く、
あるだけ使ってきたのが、これまでの、自治体財政なのです。

その弊害が、インフレで一気に顕在化しようとしています。

第三セクターの区の負担
しかも、区の負担は、都市計画交付金だのみの２２６億円だけではありません。
第三セクターが金融機関から資金調達した返済分の６１％、総経費のうちの２７２億円は、大田区の責任です。

しかも、
金融機関と言っても色々あって、区は、どういう金融機関から、どういった条件で、資金調達するか、公表していません。

大田区でも、
パークＰＦＩなど、民間からの資金調達による事業をするようになっていますが、
高い投資利益を期待して、投資家は事業に参加します。

この蒲蒲線も、資金調達の方法によっては、
第三セクターが負担する利払いが、大きくなる可能性があります。

その上、区は、何らかの変化で負担が増えた時、
例えば、この、インフレで負担が増えた時、
区は、出資割合に応じ、全体の６１％を負担するのか、聴いたところ、
答えられませんでした。

それどころか、返済できない分、区などが追加で負担する可能性もあるというのです。

軒先を貸したら、母屋を取られる、ということわざがありますが、
出資をしたことで、区財政の悪化を招く可能性があるということです。

そこまでして、様々なリスクを抱えるべきなのか、
リスクに見合った、効果はあるのか、ということだと思いますが、
そもそも、日本の鉄道網は、２０００年に必要な整備は終わっているのですから、
「速くしたり」「便利にしたりするなど」付加価値をつけるべきか、ということだと思います。

スマホの時計でも時間を確認することはできますが、
ロレックスにすべきか、

に似たことを私たちは、問われているのではないでしょうか。

そもそも、利便性が売りの蒲蒲線ですが、

羽田への厳密な直通運転も、できそうにありません。

と言うのも、京浜急行（軌道幅は1,435mm（標準軌））と東急との線路幅が違うのです。

京急は、軌道幅は1,435mm（標準軌）
東急は、軌道幅は1,067mm（狭軌）です。

実際、鉄道等利便増進法は、ホームの反対側に乗り換える方式でも、
補助を認めるとしています。
ただでさえ、補助率を引き上げ、採算ぎりぎりの蒲蒲線ですから、直通運転にして、
幅の広い京急に合わせ、東急のトンネルや、ホームや、カーブの部分、の改築をするのは、考えにくいと思います。

私有地の下を鉄道が走れば、用地買収や保障などの問題で、
合意形成に時間がかかり、補償でコストもかかります。

だから、鉄道事業者の土地や区道などの下を通すことで、
時間やコストの問題を乗り越えているのが蒲蒲線ですが、
大鳥居まで、公道の下を通っていけるか、用地買収できるのかも、怪しい状況です。

公道の下だけで大鳥居駅まで行けるか
用地買収できるのか
蒲蒲線は、大深度地下ではありません。
なので、東急の下を通り、区道の下を通って、京急蒲田まで行く計画です。

京急蒲田までの区道の道路幅でも、蒲蒲線が通るか、心配な箇所がありますが、

京急蒲田から先となると、大田区産業プラザの西南側を通る可能性が高いので、道幅が狭く、なお更に困難です。

線路幅の問題も、トンネル幅の問題も、まだ解決していない、のに、
羽田空港までの直通運転と言う「夢」を区民に示して、
国も、都も、大田区も、事業を固めてきているのです。

私は、リニアと同じように線路を作って鉄道事業は、やる気ないのではないかな、
と思っています。

蒲蒲線はまちづくりの「だし」？
そもそも、
大田区がお招きした岸井教授が指摘されたように、
鉄道事業は線路を作って儲ける時代ではありません。

新空港（蒲蒲線）線整備促進協議会で、
大田区がお招きした政策大学院大学岸井教授が指摘されたように
鉄道事業者は
鉄道を整備し切符代で稼ぐのではなく、
まちづくりで収益をあげる時代になっています。

shiryou2.pdf
新空港（蒲蒲線）線整備促進協議会岸井隆幸政策大学院大学客員教授講演資料

「まちづくりという本命」のために、蒲蒲線が、「だしに使われている状況」なのです。

これは、リニアとまったく同じパターンです。
リニアは、超電導技術が、採算がとれるほどには実用化されていませんから、
都市部の大深度地下トンネルは、色々なアクシデントを理由に、ほぼ掘らずに、まちづくりばかり進めています。

蒲蒲線も一期の京急蒲田まで線路が通るのが、
１２年後令和20年代前半（２０３８年）、と言っています。
それだって、遅れに遅れているリニアのことを考えれば、
いつになるかわかりません。

わずかな利便性のため、
・年に何度も訪れるわけでは無い羽田空港を訪れるための利便性で、
・そのうえ、埼玉とか、渋谷とか、自由が丘など、区外の区域から、羽田までの利便性で、

逆に区民の一定程度が、不便になるのに、
・多摩川線の蒲田からＪＲへの乗り換えも、
地下から２階まで上がって、１階に下がらねばならず、不便になり、

・蒲蒲線蒲田（蒲田新駅）に着いてから、京急蒲田までの乗り換えも、不便になります。

利便性も、
快適性も、

区民の税金と、市場経済のコストというかたちで、
私たちは、巡り巡って負担することになります。

日本がここまで貧しくなってきたのは、１９９０年代頃からで、
その頃、東京に帰るたびに、
鉄道の風景がかわっていたのを、驚きをもってみていたのを想い出します。

東京に住んでいなかったから、
たまに訪れる東京の変化の印象が強かったのでしょう。

線路が地下化し、
駅舎が整備され、
昔の景色を想い出せないほどでした。

それも、これも、
私たちの税金と、物の値段とで、払ってきていて、今の私たちの暮らしがある、
ということです。