大津市から小さな政府、安い税金を！古田ひろきです。

12月4日に「交通税の凍結を求める連合会」を設立し、記者会見を開きました。

【交通税の凍結を求める連合会HP】

https://koutsuzeihantai.jimdofree.com/

交通税の凍結を求める連合会

滋賀県が導入を目指す「交通税（暮らしを豊かにする新しい税）」の凍結を求め、滋賀県内の市民団体が情報共有や相互協力を目的として作られた団体です。

交通税とは

滋賀県が全国で初めて導入を検討している新たな地方税で、バスや鉄道などの地域公共交通を維持・改善するための財源として使うことが想定されています。赤字の近江鉄道を支える目的と認識されている方が非常に多いのですが、現在は県全体の交通網整備を含む「滋賀地域交通ビジョン」に基づいた広域的な制度へと構想が広がっています。

徴収方法としては県民税への上乗せ案が有力ですがまだ決まっていません。

２０２５年の税制審議会では「小さく始めて短気で見直し、段階的に深化させていく」という発言もあり、月５００～１０００円程度ならと思って容認しても増額の可能性は非常に高いでしょう。

なお、制度設計や住民意見の反映方法には公平性への懸念もあり、反対意見も決して少なくありません。

そのためか、最近は「暮らしを豊かにする新しい税」という名目を考えているようです。

記者会見発言まとめ

①交通ビジョンに対して、何をするのかが不明確であり、持続的ではない

・滋賀県が「滋賀地域交通計画」で示している”交通ビジョン” では、「誰もが、行きたいときに、行きたいところに移動ができる、持続可能な地域交通の確保」と謳っています。

・理想を語ることは重要ですが、予算がつく計画のビジョンとしては大風呂敷を広げすぎています。人口減少、少子化の中で、公共交通の赤字拡大が進む中で公共交通の規模拡大や本数増強をすると、赤字はさらに増えます。その増えた赤字はまた県民や法人、国にしわ寄せされるのでしょうか。全くもって非現実的であり、持続性の欠けるものであると考えます。

②「交通税」を導入しなければならない理由が不明確

・2点目の理由は「交通税」を導入しなければならない納得性のある理由が説明されていないことです。

・説明されているものとしては、公共交通の維持や利便性向上などがありますが、それは既存税収の中で一定の補助のサポートで十分であるべきです。その規模を超えなければならない理由はありません。

・11月26日税制審議会で発表された「施策案・公費負担額の概算」での「人口減少等による利用者数の減少や物価上昇等による公費負担額の増額見込み」は新たな税の使途として想定しない分野に入っています。

・県からは交通税を導入した際の便益を様々提示されていますのが、税金で制限をかけることで経済が活性化することはありません。社会的便益としても公害問題などでもない限り増税や規制は有益にはなりません。

・滋賀県が便益の中で「送迎にかかる時間を減少させることによる可処分時間の増加」で一人当たり年間48.8万円増加すると試算しています。送迎時間を時給換算して出したのでしょうが、机上の計算でしかありません。送迎が必要なくなるほどの交通網を引くためにはどれほどの税金が必要になるかを試算してから出すべきです。

③参加型税制のプロセスの不誠実さ

・3点目の理由は、「参加型税制のプロセスの不誠実さ」です。

・滋賀県は、「参加型税制」を謳い、県民参加を強調しています。しかし、そのプロセスや内容が極めて不誠実なものでした。

・増税ありきのプロセスと言わざるを得ないと考えています。

・ 「滋賀地域交通ビジョン策定業務」の業務計画書を確認すると、計画書の中に、「不採算な地域交通存続の必要性を明確にする」「『理解と共感』の情勢を図る」と明記されており、「地域交通は必要➡だから追加負担は仕方ない」というストーリーに載せようとしていることがわかります。

・それに合わせて、

ⅰ)増税ありきの計画

ⅱ)アンケートの誘導文や

ⅲ)パブリックコメントの統計の見せ方などがあからさまに偏っています。

④課税確定しないままに5年間の滋賀地域交通計画が開始する見切り発車な運営

・4点目の理由は、11月26日の税制審議会の中で、「滋賀地域交通計画」を2026年から5年間を計画対象として始めるということでした。

・交通税の財源を前提とした計画が、交通税導入が確定していない段階で始まることは見切り発車であり、外堀を埋めようとする考えが見て取れます。

・このような県民をないがしろにする運営を認めるわけにはいきません。

⑤税金や社会保険料、物価高で国民の生活が圧迫されている

・最後の理由は、「税金や社会保険料、物価高で国民の生活が圧迫されている」からです。

・令和７年度の国民負担率は、46.2％となる見通しで、収入の半分近くも国に納めている中で、さらに賃金が十分に上がらない物価高の中、県民の負担を増やすには極めて慎重にしなければなりません。

・国においては、ガソリンの暫定税率の廃止や日本版DOGEと言われる「租税特別措置・補助金見直し担当室」を設置しているのは、国民の生活が圧迫されていることに起因しています。

・滋賀県においても、県民の負担を減らすためにはどうするか。県政をより効率的に無駄を減らしていくためにはどうするかに思いを馳せていただくことを心から願います。

古田の補足発言

人口減少・少子高齢化社会の中にある現在は、既存の公共交通から次世代の交通システムへの移行期でもあり、規制緩和や方向性を示して、地域団体や民間企業が公共交通の不足している部分に参入するように働きかけることで、地域毎の規模に合わせた運営がなされるべきです。

滋賀県で「交通税」が導入されると、森林環境税のように、全国的に各地で導入されていきます。最終的には、国税版の「交通税」が導入されることも考えられます。

前例が一つできてしまえば、他の都道府県での導入のハードルは下がってしまいます。

滋賀県だけの問題ではないことも重く考えなければなりません。

また、交通機能がなくても良いと考えているわけでは決してありません。

地域差や人口減少があるなかで非現実的な「交通ビジョン」の理想は、持続不可能であるから反対しています。

交通問題の解決に向けて、滋賀県がやれることは大胆な規制緩和です。例えば、すでに一部では進めてくださっていますが、国交相とも交渉をし、ライドシェアの積極的解禁をすべきです。地域によっては、バスは少なく、タクシーも走っていない地域もあります。ライドシェアであれば、地域毎でタクシーの代わりが誕生することになります。完全版のライドシェアでは、費用も格安で、保険や責任の所在、本人の身分がはっきりしている状態で、海外でも実施されています。このような形の方が、滋賀県が理想とする「誰もが行きたい時に行きたい場所へ」行ける滋賀県に近づきます。しかも、費用も格安で、増税も当然不要となります。

県においても「小さな政府、安い税金」の考え方を前提の運営をするべきです。

交通税の廃案・凍結を求めて参ります！